2019 年，秘鲁绿色能源企业家路易斯・兹维巴赫（Luis Zwiebach）想买一辆电动汽车时，专程飞往 4000 英里外的加利福尼亚州，试驾 Model 3 轿车。但当时特斯拉在秘鲁没有官方进口商，且他始终无法绕过秘鲁复杂的汽车进口流程。
但他并未放弃。“当时有位先生已经进口了一辆特斯拉，正打算出售，” 兹维巴赫说，“于是我去看了车，然后买了下来。”
起初，在利马郊外他朋友的海滨别墅给这辆特斯拉充电时，兹维巴赫遇到了麻烦。“车充不了电，因为没有接地装置，” 他回忆道，“我们找了一把叉子，插进土里充当接地线 —— 这样车就充上电了。”
如今，在秘鲁购买电动汽车已不再是难事。尽管特斯拉仍未在当地开设展厅，但中国汽车品牌已大量涌入，比亚迪（BYD）、吉利（Geely）、长城汽车（GWM）等品牌均有车型在售，价格仅为特斯拉的约 60%；此外，丰田、起亚、现代等传统汽车制造商也在当地推出了电动汽车。截至发稿，特斯拉未回应置评请求。
中国汽车制造商正通过传统燃油车与电动汽车双线布局，扩大在南美洲的市场份额。秘鲁汽车协会数据显示，在截至 9 月的 9 个月里，秘鲁新车总销量为 13.5394 万辆，电动汽车在其中占比仍较低，但呈上升趋势。同期，混合动力汽车与纯电动汽车销量达 7256 辆，创下历史纪录，同比增长 44%。
自去年利马北部的钱凯港（Port of Chancay）启用以来，中国汽车在南美市场的销量持续攀升。这座由中国建造的巨型港口，将跨时间缩短了一半；与此同时，中国汽车制造商在进入美国市场时面临的壁垒不断升高，在欧洲市场也遭遇了更严格的贸易限制，钱凯港的启用恰好为其提供了新的出口通道。
比亚迪（业务涵盖纯电动、插电式混合动力及燃油车）计划于今年年底前在利马开设第四家经销商；奇瑞（Chery）与吉利在秘鲁的经销商总数已超过 12 家。
“电动汽车在当地卖得很好，每天能卖出两辆以上，” 兹维巴赫在利马接受采访时表示。
他透露，市场需求的增长促使他扩大了自己的可再生能源业务 —— 除了太阳能电池板和再生电梯，还开始为利马和阿雷基帕的客户（包括房地产开发商、大学和购物中心）提供电动汽车充电桩安装服务。
“有位房地产开发商告诉我，只要顶层公寓配充电桩，他就买，” 兹维巴赫说，“所以我们就这么做了。现在在家给车充电很方便，就像给手机充电一样。”
捷孚凯咨询公司（JATO Dynamics）全球汽车分析师费利佩・穆尼奥斯（Felipe Munoz）指出，中国汽车制造商在国内面临着导致利润缩水的价格战，同时工厂新车库存积压日益严重。这些过剩产能中，有很大一部分正被出口到中东、中亚和拉丁美洲市场。
智利汽车商会（CAVEM）会长马丁・布雷西亚尼（Martin Bresciani）表示，中国品牌 “无论是在电动汽车还是燃油车领域，都占据了一席之地”，“中国车企已经证明，它们的产品质量达到了全球标准。”
今年第一季度，中国品牌在智利乘用车新车销量中的占比达到 29.6%。
中国企业在拉丁美洲持续崛起
国际能源署（IEA）在《2025 年全球电动汽车展望》报告中指出，在政府激励政策及经济实惠的中国电动汽车大量涌入的推动下，2024 年拉丁美洲（包括墨西哥和中美洲）的电动汽车渗透率翻倍，达到约 4%，且这一趋势仍在持续。
当地汽车协会及咨询公司的数据显示，最新统计结果表明：9 月智利电动汽车在新车注册量中的占比达 10.6%，8 月巴西这一比例为 9.4%，乌拉圭第三季度电动汽车占比则高达 28%—— 均创下历史新高。2025 年中期，欧洲和中国的电动汽车注册量占比已分别达到 56% 和 51%，而日本和美国的这一比例相对较低，分别接近 2% 和 10%。
即便在经济困境持续、贸易壁垒较高的阿根廷，电动汽车销量也从较低基数开始增长。10 月，中国最大汽车制造商比亚迪首次进入阿根廷市场。目前，比亚迪在巴西、哥伦比亚、厄瓜多尔和乌拉圭的电动汽车销量中均位居榜首。
路透社采访了秘鲁、智利、乌拉圭和阿根廷的 7 家汽车经销商，他们表示，中国车企之所以能在南美市场取得成功，部分原因在于与当地信誉良好的进口商合作，推出更具价格优势且符合区域消费偏好的车型。
这种市场格局的转变在乌拉圭体现得最为明显：比亚迪在当地所有车型销量排名中位列第三，仅次于旗下的雪佛兰（Chevrolet）和现代（Hyundai）。自 2023 年以来，中国汽车品牌在乌拉圭的市场份额已增长逾一倍，目前达到 22%。
在乌拉圭豪华海滨度假小镇埃斯特角城（Punta del Este）的入口处，豪华汽车经销商贡萨洛・埃尔戈里亚加（Gonzalo Elgorriaga）几年前开始展出比亚迪车型。尽管他仍在销售欧洲和日本品牌汽车，但比亚迪如今已成为销量主力。
“中国车企抢占先机，且攻势迅猛，” 埃尔戈里亚加在其俯瞰曼萨海滩（Mansa beach）的 Stars Motors 经销商门店接受路透社采访时表示。
他指出，中国品牌已获得市场认可，且规模不断扩大。它们与当地银行合作，提供信贷额度和抽奖活动；极具竞争力的价格也是其吸引消费者的关键因素。在乌拉圭，比亚迪纯电动汽车（BEV）的起售价仅为 1.9 万美元。
“买两辆传统品牌的皮卡车，能买三辆中国皮卡车。这个差价很大，” 另一位乌拉圭汽车经销商费德里科・瓜里诺（Federico Guarino）说。
新巨型港口为中国打开南美大陆市场
在秘鲁钱凯港 —— 这座依据中国 “一带一路” 倡议建造的巨型港口，一排排白色轿车和堆叠如山的彩色集装箱，取代了昔日的海滨餐厅（过去，这座宁静的渔港每逢周末都会迎来大批游客）。
“每艘船能运送 800 到 1200 辆汽车，” 港口运营商中远海运（Cosco Shipping）副经理贡萨洛・里奥斯（Gonzalo Rios）在 10 月接受路透社采访时表示。中远海运预计，到今年年底，从中国运抵该港口的汽车总量将达 1.9 万辆。
抵达钱凯港的汽车并不仅供秘鲁市场。9 月，中远海运完成了首次汽车转口运输，将 250 辆汽车南下运往智利 ——7 月，中国品牌在智利整体汽车市场的占比已达 33%。上周，另一批混合动力汽车和电动汽车正通过该港口转运至智利。
里奥斯透露，中远海运还将货物运往厄瓜多尔和哥伦比亚，旨在将秘鲁打造为中国混合动力汽车、电动汽车及传统燃油车的区域分销枢纽。奇瑞汽车表示，该公司目前已利用这一运输通道加快在南美大陆的交付速度 ——9 月，奇瑞在秘鲁电动汽车市场的占比还不足 2%。
秘鲁海关数据显示，仅 7 月一个月，钱凯港的汽车到港量就达 3057 辆，远高于 1 月的 839 辆。秘鲁没有大规模的汽车制造业，因此对中国汽车的销售热潮并无不满，但在其他国家，这一现象已引发摩擦，巴西尤为明显。
部分中国车企已开始在巴西投资建厂 —— 巴西的关税壁垒对本土生产形成了激励。10 月，比亚迪在巴伊亚州（Bahia）的福特旧工厂开始组装电动汽车；8 月，长城汽车在改造后的奔驰（Mercedes-Benz）工厂启动了部分生产工作。
长城汽车巴西公司公共事务总监、巴西电动汽车协会（ABVE）会长里卡多・巴斯托斯（Ricardo Bastos）在采访中表示，该公司预计最早将于 2027 年（甚至可能更早）从巴西工厂向拉美地区出口汽车，借助巴西与墨西哥、智利及南美国家联盟（Mercosur）的有利贸易协定扩大市场。
“巴西是长城汽车继俄罗斯和泰国之后，第三个设立工厂的国家 —— 这是一项战略决策，彰显了拉丁美洲的市场潜力，” 巴斯托斯说。
巴西也从中国进口了大量汽车。今年早些时候，路透社估算，全球最大的汽车运输船在巴西伊塔雅伊港（Itajai）靠岸，船上装载了约 2.2 万辆汽车。
巴西工业界和劳工团体表示，中国正利用南美最大汽车市场（巴西）对电动汽车实施临时低关税的机会，扩大出口规模，而非通过投资建设巴西工厂创造就业。此外，有报道称比亚迪在巴伊亚州新工厂存在部分工人工作条件恶劣的问题，该公司也因此面临审查。此后，巴西政府已采取行动恢复进口关税：外国电动汽车关税自去年起逐步恢复，计划到 2026 年 7 月提高至 35%—— 长城汽车的巴斯托斯表示，这正是本土工厂至关重要的原因。
巴西可能很快会成为像钱凯港那样的区域分销中心。目前，巴西东南部大西洋沿岸的维多利亚港（Port of Vitoria）是该国汽车进口量最大的港口。
比亚迪阿根廷公司总经理邓斯蒂芬（Stephen Deng）在 10 月接受路透社采访时表示，公司预计 2027 年开始从巴西进口汽车。“我认为，阿根廷最终可能会达到与巴西相当的电动汽车渗透率，” 邓斯蒂芬说。
智利汽车商会会长布雷西亚尼指出，南美洲的电动汽车普及仍面临障碍，包括长途出行需求以及充电桩网络分布不均。
“如果你想从通贝斯（Tumbes）沿着秘鲁海岸一路开到塔克纳（Tacna），会很困难，” 兹维巴赫说，“但电动汽车的使用成本更低，而且根本不用去维修厂。”
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