钢铁、铝是汽车制造过程中的主要原料。比较而言，铝材兼具材料与减排双重优势。再生铝相较于原生铝，在电解铝环节能减少高达95%以上碳排放。2020年至2024年，中国再生铝生产相比使用火电生产原铝减少二氧化碳排放5.7亿吨。 因此，更多汽车企业开始将减排重点转向铝材料。如何通过再生铝的循环利用，降低汽车全生命周期碳排放？
11月19日至12月3日期间，澎湃研究所研究员与汽车主机厂、供应链链主、再生铝企业、供应链降碳专家进行了深度交流。调研发现，再生铝作为一种“绿材”，其价值不仅在于减少新铝的生产以间接实现降碳，还涉及材料溯源、供应链管理和溢价问题。企业只有通过铝的高效循环利用，实现效益增值，再生铝才有望推广应用。
再生铝降碳潜力大，回收价值受源头限制
铝具有明显的减碳效益，再生铝循环效率高。帅翼驰新材料集团副总裁陈楠告诉研究员，再生铝理论上可无限循环利用，循环利用率约80%-90%，汽车使用50%再生铝相对原生铝可减少一半碳排放，且具有轻量化优势，可用于替代纯铝以及部分其他金属。因此，再生铝在很多汽车主机厂的降碳策略中占据重要位置。不过，再生铝在实际应用中还面临诸多挑战。
首先，再生铝原材料来源不稳定导致采购难。用于汽车制造的再生铝原材料来源主要有两类，一是消费前产生的生产边角料，二是消费后产生的报废周期废弃物。当前回收体系以“游击队式”为主，导致社会化废料无法有效集中。因此，对再生铝生产制造企业来说，面临的一大困境是废料采购标准化程度低，由于来源复杂、状态差异大，导致原料质量与性能难以保持一致性；而对汽车主机厂来说，在采购再生铝时也更关注供应稳定性，要求供应商锁定上游原材料来源，提供稳定可靠的货源渠道。
其次，暴力拆解会对再生铝原材料造成一定破坏。从源头管控看，拆解是再生铝循环链条中的重要起点，通常由获得专业资质的汽车拆解厂完成。然而，汽车拆解方式普遍较为粗暴，机械砸碎车辆，再将不同材质分离出来。这种方式会对原材料造成一定破坏，不如精细化拆解来得精准。由于目前具有拆解资质的企业数量有限，生产企业往往无法直接参与拆解，从而削弱了对回收材料质量的控制。博世中国可持续发展新业务总监徐迹表示，拆解行业本身具有“非标准化”和“高差异性”的特点。一旦有异物混入，有可能导致成批材料报废，“蝴蝶效应”风险巨大。
最后，分选环节影响再生铝的回收应用价值。通过高精度分选，能让报废汽车拆解下来的铝材实现“同品类回归”，即车用材料重新回到汽车产品体系中，做到“车到车”的闭环循环。比如，汽车变速箱壳体与轮毂所使用的铝合金系列不同，若不分级回收，则将混合成低品类的铝合金材料。
目前，技术上已实现将汽车不同部位的铝合金分离回收。陶朗亚洲区公共事务副总裁常新杰介绍，在分选设备的研发和应用方面，早期技术已能区分压铸铝与合金铝，避免混合后导致材料整体降级为铸造用途。随着技术迭代，如今已能进一步对合金铝按不同系列进行细分管理，实现更精准的循环利用。不过，技术可行并不代表经济性无压力。如果市场上缺乏大量废料供设备处理，回收体系不健全，规模化应用仍将可能受限。
建立闭环回收体系，关键要打通产业链实现收益
再生铝循环利用的高峰期尚未到来。调研中了解到，新能源汽车大批量报废和精细化拆解将在2027年、2028年左右开始，届时再生铝也会有更多的原材料来源。目前，国内汽车报废主要集中在“国三标准”（国家第三阶段机动车污染物排放标准）的燃油车。燃油车中，铝合金主要应用于汽车轮毂、发动机缸体缸盖和空调压缩机等部分，相对于整车重量而言，这部分铝合金占比并不高。
在汽车再生铝回收利用高峰期到来前，要想真正做好二次制造、材料回收与循环，还需对循环材料进行前置布局，建立数字化溯源体系，把控从原材料到循环加工的完整链条，从而提升再生铝产品质量、控制成本上升，应对铝材料溯源不透明、收益机制不清晰的问题。
一是建立标准化的数字化溯源体系，减少汽车主机厂与供应商间的信息不对称。据了解，目前汽车行业再生铝的循环利用存在一些乱象。部分主机厂可能不清楚自己是否使用了再生铝，或再生铝的具体比例。同时，产业链中的利益分配也未能充分体现再生材料的价值，部分中间回收环节截留了利润。比如，企业将产出的工业废料出售给回收商，中间商再出售给再利用企业，但因材料性能提升有限且中间环节增加了能耗与成本，全生命周期的碳减排效益大打折扣，并未创造真正的环境与经济价值。
为此，汽车主机厂在与再生材料生产制造企业合作时，可通过建立标准化的回收流程、数字化溯源平台等，提升回收循环效率。主机厂需要求供应商提供再生铝比例认证，也可通过全程溯源确保其采购的再生铝符合标准；相应地，供应商则需提供详细的废料来源、生产流程及产品认证等信息，以满足主机厂和外部法规的要求。陈楠谈到，帅翼驰正在探索这一做法。标准化回收流程针对不同主机厂生产的车辆制定，包含车身部件回收节点、存放要求、运输规范等详细步骤，确保在回收过程中减少损耗。数字化溯源平台记录每一批次拆解和循环的全流程数据，包括拆解数据、再生熔炼数据以及制成铝合金零部件的数据，实现对回收和循环过程的全程跟踪和溯源。
二是依靠稳定的再生铝原材料来源，跑通闭环回收商业模式。“闭环回收”这一概念最早由宝马提出，通过对汽车拆解件中的回收材料进行再利用，实现原材料的闭环循环。2024年，宝马实施了铝锭废料的闭环回收，并将再生铝锭在铝锭铸造车间中的使用率提高到了65%。中国车企也在加紧布局“闭环回收”。2023年，吉利集团成立了循环产业中心，整合集团内部资源，将主要业务分为循环车、循环件和循环料。2024年吉利通过闭环回收系统，减少约11.5万吨碳排放。
具体来说，吉利正探索通过全链条运营模式降低整体成本，确保商业模式的可持续性。这一模式从回收端收集集团内外的材料，经过加工成再生材料后，再用于生产产品，最后将产品销售给主机厂或自家生产基地。整个过程形成闭环，以生产具有竞争力的产品为目标，各业务板块独立核算、内部结算。
吉利循环产业中心技术总监张平介绍称，中心通过构建材料回收、再生处理至产品产出的完整产业链，实现了产品成本的精准可控。以某型号塑料材料为例，依托循环塑料的制备，可使相关产品的成本降低20%—30%。再生铝循环也在进行类似模式的探索。中心的循环铝资源化利用链路于2024年完成试点验证，2025年已进入深化落实阶段。未来，中心计划构建 “废铝回收-加工再生-产品应用-报废回收”的闭环循环利用模式，全面提升铝资源循环利用效率与可持续价值。
三是降低汽车企业为再生铝溢价埋单的成本，还需政策支持、金融推动。陈楠分析道，废铝作为原材料带来降本，但为达到汽车所需的高性能标准而进行的精细化分选、预处理和认证，则会显著增本。因此，其市场溢价情况并非单一，而是高度分化。在通过严格认证、实现“保级利用”的高端应用领域，再生铝相比原生铝可能存在一定溢价；而在性能要求较低、市场流通量大的通用领域（如部分铸造铝合金），其价格则可能与原生铝持平甚至更低。行业的核心挑战在于，如何让为高品质再生铝付出的额外成本获得市场认可与回报。
再生铝行业需打通回收端、加工端和销售端，核心问题是谁来买单。常新杰认为，虽然再生铝存在一定溢价，但从行业认知看，总会有约5%的领先企业愿意承担这些成本差，推动产业向前发展。不过，为了促进汽车企业使用再生铝，还需法规推动和政策支持，并注重公平与效率。
比如，欧盟在绿色采购方面通过《循环经济法案》明确规定，政府部门采购产品中再生材料占比不得低于30%，同时通过碳市场进行碳价调整，对高排放征税、对减排奖励，从能源密集型行业逐步扩展至全产业链。中国碳市场已于2025年3月正式将铝冶炼行业纳入管理，汽车企业通过使用再生铝可有效减少碳排放，如果因此获得奖励和可观的经济效益，在一定程度上可弥补相关成本。
同时，在绿色金融方面，如果汽车企业因使用再生铝获得绿色标签，就能以更低成本获取融资，这也有助于降低整体材料成本，提高市场竞争力。不过，推动金融机构向绿色产业让利，更需一套由政策引导、市场主导、风险共担的利益调节机制。通过财政、货币、监管等政策的协同发力，才能有效降低绿色金融的交易成本和风险溢价，助推商业规模化发展。
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