小米两款车型市场表现两极分化，罕见推出“现车选购”模式

2025年末，小米汽车旗下的两款车型市场表现两极分化。在刚刚过去的11月，小米YU7以3.3万辆的月销量跻身乘用车销量前十，同期，SU7的销量却跌至上市以来的最低水平，陷入前所未有的困境。

作为小米汽车的开山之作，SU7曾创造“电车保值”的市场神话，二手车价格一度高于新车。然而随着YU7的上市，SU7的销量持续走低，其中高端车型SU7 Ultra的下滑尤为突出。近期数据显示，这款旗舰性能车的周销量，已较峰值下跌近90%。

有分析指出，销量变化的原因之一在于SU7在技术配置上落后于YU7。作为小米首款量产车型，SU7系列在智能驾驶配置上相对滞后，标准版未搭载激光雷达，仅配备基础L2级辅助驾驶功能，而YU7系列则将高阶辅助驾驶功能升级为全系标配，形成显著优势。

与此同时，SU7与YU7在25至30万元价格区间的重叠，使两款车型陷入了内部厮杀的困局，进一步削弱了SU7的市场竞争力。小米汽车销售人员曾向界面新闻透露，YU7发布后，大量已下订SU7的消费者选择转单，这一现象直接导致SU7订单量锐减。

订单转移不仅导致SU7生产线订单减少，还让YU7的订单超出产能负荷。工厂因此陷入产能过剩与不足并存的两难局面，一边是SU7产线空转，另一边是YU7订单积压，产能调配陷入被动。

与此同时，小米汽车突然在12月初向市场投放包括全新车、官方展车及修复后的运损车在内的数百台现车，并承诺消费者最快可在2025年底前提车。

北京一家小米汽车销售服务中心的工作人员告诉界面新闻，目前部分展车和运损车优惠幅度达5至6万元。其中，SU7展车售价低至17万元左右，这类特价车辆在平台上线后迅速售罄。

而新车方面的销售表现同样可观。据上述工作人员透露，首批投放的近300辆YU7现车，在两天内售出近百台。现车可实现7天内交付，意味着消费者能够在2026年新能源汽车购置税政策调整前，完成提车上牌流程。

界面新闻通过小米汽车APP查询发现，参与“现车选购”活动的车型集中在SU7和YU7的顶配版本，售价普遍超过30万元。对此，这位工作人员解释称，“YU7的低配车型仍在热销，订车周期较长。这也与投产计划相关。”

而小米从“一车难求”转向“现车选购”的背后，工厂的产能调整是核心原因。该工作人员表示，小米二期工厂已实现稳定生产，产能增速显著，11月交付超过4万辆。同时，现车中还存在部分“顺延”库存，即客户交付定金后未提车的待售车辆。

随着数百台现车投放市场，供应压力得到缓解。部分苦苦等待的准车主视其为“及时雨”。社交平台上，有用户分享成功改配后提车周期从数月缩短至数周的喜悦。特别是展车和运损车的优惠幅度较大，满足了不少追求性价比的消费者。

当更多消费者选择现车渠道后，二手平台上的小米订单转让价格应声而跌。原价5000元的小米YU7定单，目前普遍降至2500元左右，而小米SU7的订单更是跌至2000元以下，甚至出现无人问津的迹象。

这或许意味着，小米汽车即将经历从“一车难求”到“现车待售”的策略调整。曾经依赖“限时抢购”“产能爬坡”吊足市场胃口的饥饿营销，在SU7销量骤降与YU7风头正劲的反差下，不得不让位于清库存、保交付的现实考量。

然而，现车模式的快速推进，正在引发市场对品牌价值定位与消费者权益的深度讨论。具体而言，小米在处理展车、运损车时突破了行业惯例。传统车企多将此类车辆通过内部渠道消化，而小米却选择公开售卖。同时，“现车选购”活动或对排队等待的消费者构成不公平对待，引发质疑。

对此，时代九和律师事务所高级合伙人闫兵向界面新闻表示，瑕疵商品并非不能买卖，只要不违反法律强制性规定或明显违背公序良俗原则，销售者可以在消费者充分知晓瑕疵的前提下出售商品。很多品牌选择以非公开渠道处置运损车或展车、试驾车，主要是基于维护品牌价值及产品市场定位的考虑。



他同时表示，本次小米通过公开渠道售卖带有一定瑕疵的机动车是一种不同于惯常做法的销售策略，只要其充分向消费者公示了所售机动车的瑕疵状况且消费者依然愿意购买，同时该车辆瑕疵不存在违反法律强制性规定的情况（如安全标准不符合上路条件等），则该交易合法有效，并不属于“以次充好”的欺诈行为。

而对于“现车选购”活动破坏排队提车秩序的质疑，闫兵告诉界面新闻，小米的多款车型均因产能紧张而没有现车，需要按照订单顺序完成交付，但本次线上公开售卖中品牌方投放了多辆现车。“从排队交付的消费者视角看来，小米公司可能涉嫌侵犯了其公平交易的消费者权利。”

在活动持续推进的同时，小米二手车市场价格出现显著波动。临近年关，部分车型价格跌至冰点。社交媒体上有车商表示，车龄不满一年、新车售价接近60万元的小米旗舰车型SU7 Ultra，近期已跌破35万元，令他们面临库存贬值与市场信心的双重挑战。



二手车价格的持续下跌，也对小米汽车的品牌形象产生了一定影响。在上市之初，小米汽车曾凭借“一车难求”的稀缺性，成功塑造了高端定位。长达近一年的交付周期，不仅没有影响消费者的购买热情，反而强化了小米汽车的“稀缺性”光环。

然而，随着供应增加和市场调整，产品口碑和价格的波动让部分消费者开始质疑，当初的“等一年才买得到”是否真的代表产品价值。上市初期通过“热销”营造的高端定位，或许未能真正转化为消费者对产品核心竞争力的深度认同。

为应对市场信心的动摇，小米选择通过多车型战略提振品牌形象。在从“单品爆款”向“多线作战”转型的关键阶段，这家车企试图通过三款新车型（YU9旗舰SUV、YU7 GT性能版及SU7L行政加长版）的布局，回应消费者对产品升级的期待。

当前的产能挑战尤为突出。尽管小米已实现月均4至5万辆的产能，但多车型混线生产可能导致边际成本显著上升。在SU7滞销与YU7热销形成的结构性矛盾下，企业需在三条新增产品线上精准分配产能。这既需要维持YU7的产能爬坡速度以消化市场需求，又需要为即将推出新车型预留产线弹性。

从行业视角看，小米的困境折射出“新势力”的共性难题。在多车型战略推进过程中，如何通过动态产能调度平衡短期库存压力与长期产品矩阵建设，同时避免因资源分散导致核心车型竞争力稀释，已成为这家车企亟需解决的关键命题。这种复杂平衡不仅考验企业的运营效率，也暴露了行业从“规模扩张”向“精细化运营”转型的阵痛。

更深远的影响或许在于消费者需求的升级。当前市场已从“尝鲜”转向“理性”，消费者对新能源汽车的期待不再局限于技术参数，而是延伸至品牌价值、服务体验与长期保值率。这种转变倒逼车企既要保持技术突破的锐度，又要构建可持续的商业模式；既要满足个性化需求，又要兼顾规模化生产的效率。

在此背景下，小米汽车的“冷热不均”现象及“现车选购”活动引发的争议，本质上是中国新能源汽车市场快速发展中的阶段性矛盾。在入局者从“造车新势力”向“成熟车企”转型的过程中，企业需要在品牌价值与规模扩张、短期收益与长期投入之间找到动态平衡点。而这场转型的成败，既取决于对市场规律的尊重，也依赖于企业战略定力与执行智慧的持续考验。